第二展示場へ。
それまでの騒がしさが嘘のように第二は静まり返っていた。
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DD13 638号機
１９５０年代、本線上では力不足になったもののパワーは充分にある明治大正の輸入機関車９６００・８６００型やB6型などで貨物ヤードの貨車の入れ替え作業は行っていたが老朽化、煙害問題などの問題を解決するために入れ替えよう機関車の無煙化が必要になったが当時居たDD11やDD12ではパワーが足りずDD11のエンジン出力を上げ、改良された入れ替え用機関車がDD13である。
昔は日本全国どこにでも居た機関車であり、今で言うDE10と同じような役割をしていた。
６３８号機は一時期旅客列車も牽引した機関車である。
その後、１９８０年代にはほとんど姿を消した。
活動状態で現存しているものはな･･･くはない。
臨海鉄道に行くと色を塗り替えて走っている。また、多くの臨海鉄道の同型機関車はDD13の改良型でエンジン出力が上がっていたりする。
名古屋臨海鉄道ND552形の１５号機はほぼ当時の姿を留めている。
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DF50 １８号機
凸形のDE10やDD51しか知らない平成生まれが一見するとディーゼル機関車に見えないがこれもディーゼル機関車である。
電気式ディーゼル機関車といい、ディーゼル機関を回して発電をし、モーターを回すという非常に無駄な事をしている機関車である。
ちなみにこの電気式ディーゼルの考え方は意外と古く、二次対戦中の潜水艦などがそれだ。
潜水艦の場合、潜水中はエンジンを動かす事ができない為、浮上しエンジンを回して走行（？）し逐電して潜水中はバッテリーで動かす。
あれ・・・？これただの車の考え方じゃ････
う、うん。くわしくはしらん。
話がずれた。
んで、DF50は蒸気暖房を搭載しており客車牽引にも重宝された。
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DD54 ３３号機
１９５０年代、西ドイツで２０００馬力のエンジン一基のディーゼル機関車が出始めたことにより、当時の国鉄ではDD51が１０００馬力のエンジンを二基搭載し安定した高出力を発揮していたにもかかわらず
「２０００馬力越えの一基エンジンの機関車欲しい（・∀・）」
とドイツから輸入し、三菱重工がDD91の試作を経て、西ドイツのメーカーよりライセンスを買い付けてエンジン、変速機を国内でライセンス生産して足回りなどの部品はDD51と共通部品を使ったのがDD54だ。
どうだ、かっこいいだろう？
が・・・
・エンジンはドイツ製の超複雑機関であり、当時、車両区の作業員では手に負えず故障のたびに三菱重工行き、しかもライセンス生産のため三菱重工側もよくわからずドイツのメーカーにライセンス権を持っていた三菱商事から問い合わせるもいつまで立っても返答が来ない。
・エンジンの高出力に耐え切れず推進軸（動力を車輪に伝達する装置）の故障が相次ぐ
・シフトアップ・ダウン時にエンジンの回転数とトルクコンバータの回転数を同調させて接続する凝った構造のため爪クラッチをギヤ回転のまま接続させた時のショック緩和用に衝撃緩和装置まで装備するなど従来の国産機にはみられない非常に複雑精緻かつ巧妙な構造・機構を採用していた。しかし、本形式の運用においては日本国鉄の保守能力を超えた装置全体でのギヤ欠け・コンバータ故障・クラッチ損傷が多発し、その保守には高度な技術と相応の時間を必要とするという問題が露呈した。（wikiよりコピー・訳：国鉄には複雑すぎてとても保守できない）
↑（訳：構造が複雑すぎて保守できない、エンジン故障するたびライセンスの問題上ドイツにお問い合わせしなきゃならない）
などと言った問題が発生する。
これにより動労や国労の勢力が物凄く強い現場では「これは労働強化になる！（訳：仕事増やすな！めんどくさい！）」と敬遠された。
そのため、導入から平均８年もしないで全廃になった。
これは問題になり当時の減価償却における法定耐用年数の１８年の半分も行っていないのはどういうことだと国会で議論されたほどである。
というのも当時の国鉄の経理の偉い人は前三菱重工の社長でありDD54の購入費約３０億が三菱重工のための無駄遣いではないかということになるからだ。
また、一説によるこの機関車が保存された理由がひどい。
労働組合によって解体を阻止され留置されて居た事により残っていた
その理由？
＿人人人人人人人人人人＿
＞ 欠陥機関車の証拠 ＜
￣Y^Y^Y^Y^Y^Y^Y^Y^Y￣
あまりに理由がひどい。。。。。
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運転台。
これまた珍しいブレーキハンドルが付いて保存されている。
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標識の類
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何ぞこれ？
交流から直流に変換する回転変流器らしい。
詳しい説明を調べて読んでみたが･･･
なるほど。
さっぱりわからん。
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電圧：７５０V×２
電流：１３３３A
すごくこんな感じのBGMが似合う機械だ。
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回転数：９００ｒｐｍ
使用場所：芦屋変電所
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ｷﾞｭｲｨｨｨｨｨｨｨｨｨｨﾝ
以下↑のBGMでお楽しみください。
「運転士、国鉄の全エネルギー、あなたに預けるわ。頑張ってね。」
「はい！」
「第一次、接続開始。
「第１から、第８０３管区まで、送電開始。
「第一次送電システム、正常。
「パブ変圧器、出力問題なし。変換効率は、予定内を維持。
「全冷却システム、出力最大へ！
「電子凝縮システム、正常。
「補助変圧器、作動中。
「全電力流入、順調なり。」
「第二次、接続。」
「ハブ圧縮器、作動。」
「全加速器、運転開始。」
「強制集束器、作動。」
「全電力、芦屋変電所へ。」
「第三次接続、問題なし。
「最終安全装置、解除。
「パンタを起こせ！」
「地球自転、及び重力の誤差修正。プラス、０．０００９。
電圧、発車点まであと０．２。」
「第７次最終接続。
「電力送信管、集束を開始。」
「全エネルギー、EF200へ！」
ｻｰｾﾝorz
その４へ続く
それまでの騒がしさが嘘のように第二は静まり返っていた。
DD13 638号機
１９５０年代、本線上では力不足になったもののパワーは充分にある明治大正の輸入機関車９６００・８６００型やB6型などで貨物ヤードの貨車の入れ替え作業は行っていたが老朽化、煙害問題などの問題を解決するために入れ替えよう機関車の無煙化が必要になったが当時居たDD11やDD12ではパワーが足りずDD11のエンジン出力を上げ、改良された入れ替え用機関車がDD13である。
昔は日本全国どこにでも居た機関車であり、今で言うDE10と同じような役割をしていた。
６３８号機は一時期旅客列車も牽引した機関車である。
その後、１９８０年代にはほとんど姿を消した。
活動状態で現存しているものはな･･･くはない。
臨海鉄道に行くと色を塗り替えて走っている。また、多くの臨海鉄道の同型機関車はDD13の改良型でエンジン出力が上がっていたりする。
名古屋臨海鉄道ND552形の１５号機はほぼ当時の姿を留めている。
DF50 １８号機
凸形のDE10やDD51しか知らない平成生まれが一見するとディーゼル機関車に見えないがこれもディーゼル機関車である。
電気式ディーゼル機関車といい、ディーゼル機関を回して発電をし、モーターを回すという非常に無駄な事をしている機関車である。
ちなみにこの電気式ディーゼルの考え方は意外と古く、二次対戦中の潜水艦などがそれだ。
潜水艦の場合、潜水中はエンジンを動かす事ができない為、浮上しエンジンを回して走行（？）し逐電して潜水中はバッテリーで動かす。
あれ・・・？これただの車の考え方じゃ････
う、うん。くわしくはしらん。
話がずれた。
んで、DF50は蒸気暖房を搭載しており客車牽引にも重宝された。
DD54 ３３号機
１９５０年代、西ドイツで２０００馬力のエンジン一基のディーゼル機関車が出始めたことにより、当時の国鉄ではDD51が１０００馬力のエンジンを二基搭載し安定した高出力を発揮していたにもかかわらず
「２０００馬力越えの一基エンジンの機関車欲しい（・∀・）」
とドイツから輸入し、三菱重工がDD91の試作を経て、西ドイツのメーカーよりライセンスを買い付けてエンジン、変速機を国内でライセンス生産して足回りなどの部品はDD51と共通部品を使ったのがDD54だ。
どうだ、かっこいいだろう？
が・・・
・エンジンはドイツ製の超複雑機関であり、当時、車両区の作業員では手に負えず故障のたびに三菱重工行き、しかもライセンス生産のため三菱重工側もよくわからずドイツのメーカーにライセンス権を持っていた三菱商事から問い合わせるもいつまで立っても返答が来ない。
・エンジンの高出力に耐え切れず推進軸（動力を車輪に伝達する装置）の故障が相次ぐ
・シフトアップ・ダウン時にエンジンの回転数とトルクコンバータの回転数を同調させて接続する凝った構造のため爪クラッチをギヤ回転のまま接続させた時のショック緩和用に衝撃緩和装置まで装備するなど従来の国産機にはみられない非常に複雑精緻かつ巧妙な構造・機構を採用していた。しかし、本形式の運用においては日本国鉄の保守能力を超えた装置全体でのギヤ欠け・コンバータ故障・クラッチ損傷が多発し、その保守には高度な技術と相応の時間を必要とするという問題が露呈した。（wikiよりコピー・訳：国鉄には複雑すぎてとても保守できない）
↑（訳：構造が複雑すぎて保守できない、エンジン故障するたびライセンスの問題上ドイツにお問い合わせしなきゃならない）
などと言った問題が発生する。
これにより動労や国労の勢力が物凄く強い現場では「これは労働強化になる！（訳：仕事増やすな！めんどくさい！）」と敬遠された。
そのため、導入から平均８年もしないで全廃になった。
これは問題になり当時の減価償却における法定耐用年数の１８年の半分も行っていないのはどういうことだと国会で議論されたほどである。
というのも当時の国鉄の経理の偉い人は前三菱重工の社長でありDD54の購入費約３０億が三菱重工のための無駄遣いではないかということになるからだ。
また、一説によるこの機関車が保存された理由がひどい。
労働組合によって解体を阻止され留置されて居た事により残っていた
その理由？
＿人人人人人人人人人人＿
＞ 欠陥機関車の証拠 ＜
￣Y^Y^Y^Y^Y^Y^Y^Y^Y￣
あまりに理由がひどい。。。。。
運転台。
これまた珍しいブレーキハンドルが付いて保存されている。
標識の類
何ぞこれ？
交流から直流に変換する回転変流器らしい。
詳しい説明を調べて読んでみたが･･･
なるほど。
さっぱりわからん。
電圧：７５０V×２
電流：１３３３A
すごくこんな感じのBGMが似合う機械だ。
回転数：９００ｒｐｍ
使用場所：芦屋変電所
ｷﾞｭｲｨｨｨｨｨｨｨｨｨｨﾝ
以下↑のBGMでお楽しみください。
「運転士、国鉄の全エネルギー、あなたに預けるわ。頑張ってね。」
「はい！」
「第一次、接続開始。
「第１から、第８０３管区まで、送電開始。
「第一次送電システム、正常。
「パブ変圧器、出力問題なし。変換効率は、予定内を維持。
「全冷却システム、出力最大へ！
「電子凝縮システム、正常。
「補助変圧器、作動中。
「全電力流入、順調なり。」
「第二次、接続。」
「ハブ圧縮器、作動。」
「全加速器、運転開始。」
「強制集束器、作動。」
「全電力、芦屋変電所へ。」
「第三次接続、問題なし。
「最終安全装置、解除。
「パンタを起こせ！」
「地球自転、及び重力の誤差修正。プラス、０．０００９。
電圧、発車点まであと０．２。」
「第７次最終接続。
「電力送信管、集束を開始。」
「全エネルギー、EF200へ！」
ｻｰｾﾝorz
その４へ続く